Takuu - Polttoaine ja kulutus - Suorituskyky - Moottorin kesto - Sen myös tuntee - Pakokaasut ja melu - Huollot -
Muut muutostarpeet - Takaisin alkuperäiseksi - Tärkeää - Digituning vs. tehoboksit

1. Takuu
2. Polttoaine ja kulutus
3. Suorituskyky
4. Moottorin kesto
5. Sen myös tuntee
6. Pakokaasut ja melu
7. Huollot
8. Muut muutostarpeet
9. Takaisin alkuperäiseksi
10. Tärkeää
11. Digituning vs. tehoboksit
 

Olemme keränneet yhteen meille esitettyjä kysymyksiä ja niihin vastauksia, mikäli et saa haluamaasi tietoa valmiista aiheista ja vastauksista älä epäröi ottaa yhteyttä: info@digituning.com


1. TAKUU

Millaisen takuun annatte tuotteillenne?

Myönnämme asentamillemme muistipiireille (="lastuille") ts. epromeille ja eepromeille 24 kk takuun. Lisäksi takuu koskee myös myymiämme Digituning Unit -ohjainyksiköitä ja ohjelmistoa. Emme myönnä takuuta ajoneuvoille joihin asennukset suoritetaan, vaan ainoastaan niihin toimittamillemme osille.


2. POLTTOAINE JA KULUTUS

Pitääkö ajoneuvon moottorielektroniikan optimoinnin jälkeen tankata eri polttoainetta kuin aiemmin?

Onnistuneen moottoriohjainyksikön optimoinnin (nk. Chiptuning) jälkeen on suositeltavaa tankata bensiinikäyttöisissä henkilöautoissa seuraavaksi korkeampioktaanista polttoainetta (esim. 95okt sijaan 98okt). Korkeampioktaanisen polttoaineen avulla saavutetaan parempi hyöty tehdyistä muutoksista.

Miten käy polttoaineen kulutukselle?

Polttoaineen kulutus Din 70030 mukaan (90 ja 120 km/h, kaupunkiajo) vastaa ajoneuvon alkuperäisiä arvoja. Taloudellisella ajotavalla kulutus jopa pienenee alkuperäiseen verrattuna.
 

3. SUORITUSKYKY

Miten ajoneuvon suorituskyky muuttuu?

Ajoneuvon vireys, kiihtyvyys ja moottorin elastisuus paranevat huomattavasti, kuitenkin vaihtelevasti riippuen ajoneuvon painosta ja rakenteesta. Kiihtyvyys 0-100km/h paranee yleensä 1,5 - 4s. Ohituskiihtyvyys (esim. 60-100km/h) paranee yleensä 1,5 – 6 s. Huippunopeus kasvaa yleensä 5 - 25km/h verrattuna alkuperäiseen. Annetut muutosarvot ovat vain yleisiä keskiarvoja ja ne voivat olla todellisuudessa pienempiä tai suurempia riippuen ajoneuvomallista ja optimoinnin laajuudesta eli ns. viritysasteesta.


4. MOOTTORIN KESTO

Vaikuttaako optimointi moottorin kestoikään?

Digituning-optimoinnin johdosta moottori ei kuormitu entistä voimakkaammin. Mikäli käytetään jatkuvasti voimakkaasti hyödyksi kasvanutta lisätehoa (eli ns. ”revitellään”), saatetaan kuormittaa moottoria hieman enemmän. Kuitenkin moottorin lisäkuormitus vältetään ajamalla normaalisti. Eli toisinsanoen normaalikäytössä moottorin lisäkuormitusta ei ole havaittavissa.

Entä voimansiirto?

Oikeassa ohjelmoinnissa auto optimoidaan muuttamalla suuri määrä eri parametrejä samoin kuin se on alunperinkin valmistajalta tullessa. Kuitenkin hyödynnetään valmistajan tekemiä kompromisseja ja optimoidaan niiden suhteen, jolloin autosta saadaan parempi moottorin ominaisuuksiltaan kuin aluperin. Digituningin ns. standardioptimoinneissa on otettu osa näistä tehoreserveistä käyttöön siten, että autoon ei tarvita muita muutoksia esim. voimansiirtoon.


5. SEN MYÖS TUNTEE

Tuntuuko moottorioptimointi huomattavana muutoksena ajoneuvossa?

Kyllä. Vääntömomentin voimakkaan kasvun (jopa 35 % turbollisissa ajoneuvoissa) johdosta tuntee eron jo matalilla kierroksilla parantuneena moottorin vireytenä, eli auto on selkeästi kuin ”uudestisyntynyt”. Myös ohituskiihtyvyydessä saavutetaan yleensä useiden sekuntien parannus alkuperäiseen. Lisäksi tietenkin huippunopeus kasvaa ja monissa autoissa on mahdollista poistaa myös nopeudenrajoitus ohjelmoinnin yhteydessä.


6. PAKOKAASUT JA MELU

Läpäiseekö ajoneuvo sille katsastuksessa tehtävän pakokaasutestin optimoinnin jälkeen?

Kyllä. Optimoinnin jälkeenkin pakokaasuarvot pysyvät oikealla tasolla ja auto täyttää edelleenkin sille asetetut pakokaasunormit (esim. Euro 4).

Tuleeko ajoneuvosta optimoinnin jälkeen ns. savuttaja?

Ei. Auto täyttää edelleenkin samat pakokaasunormien vaatimukset kuin ennen ohjelmointia.

Kasvaako ajoneuvon moottorimelu?

Tyhjäkäynnillä ja normaaliajossa ei tapahdu mitään muutoksia alkuperäiseen. Useissa tapauksissa moottorin käynti tasoittuu ja näin jopa melutaso pienenee. Joissain yksittäistapauksissa kuormitettaessa voimakkaasti saattaa tapahtua minimaalista melutason kasvua. Yleisesti voitaneen sanoa kuitenkin että melutasossa ei tapahdu muutosta.


7. HUOLLOT

Ilmoittaako ajoneuvon huollossa suoritettava diagnoosi virheen optimoinnin johdosta?

Ei. Moottoridiagnoosilaite ei näytä mitään virheitä optimoinnin vuoksi. Ajoneuvo säilytetään älykkään tarkistesummien korjauksen ansiosta huolto- ja vikadiagnoosien tunnisteiltaan alkuperäisenä jopa alkuperäisiä päivämääriä myöten. Eli yleensä testerissä näyttää kuin ajoneuvoa ei olisi ohjelmoitu ollenkaan vaan että kyseessä on alkuperäisellä ohjelmalla varustettu ajoneuvo

Täytyykö ajoneuvoa käyttää optimoinnin jälkeen useammin huollossa?

Huoltoväli pysyy optimoinnista riippumatta samana kuin alunperinkin. Ajotavasta riippuen ja vaikka ajoneuvoa ei olisi optimoitukaan suosittelemme lyhyempiä öljynvaihtovälejä (n. 10-15tkm) ja lisäksi täyssynteettistä moottoriöljyä.


8. MUUT MUUTOSTARPEET

Tuleeko optimoinnin jälkeen tarpeelliseksi asentaa öljynlauhdutin?

Normaalikäytössä ei ole tarpeellista asentaa öljynlauhdutinta. Öljyn lämpötilan nousu esim. 1.9 TDI:llä jatkuvalla täyskuormituksella on n. 8-12º C. Näin pienet muutokset tekevät öljynlauhduttimen asentamisen tarpeettomaksi.

Saavutetaanko sport-ilmansuodattimella lisätehoa?

Sport-ilmansuodatin auttaa moottoria saamaan paremmin ilmaa ja sitä kautta pakokaasun näkyvyys voi alentua jopa 30%. Käytettäessä lisäyksikköä mm. VW T4 2.5 TDI:ssä suosittelemme sport-ilmansuodattimen käyttöä. Moottoritehon nousu on yleensä minimaalista (maks. 3kW).

Täytyykö ajoneuvon jarruja tai renkaita muuttaa optimoinnin jälkeen?

Yleensä optimointi tehdään niin etteivät ylimääräiset muutokset ole tarpeellisia.

9. TAKAISIN ALKUPERÄISEKSI

Pystytäänkö ajoneuvo muuttamaan optimoinnin jälkeen takaisin alkuperäiseksi?

Kyllä. Ajoneuvoissa joissa eprom on vaihdettu (Digituning Chip) onnistuu palauttaminen vaihtamalla tilalle alkuperäinen lastu. Ajoneuvoissa jotka on ohjelmoitu suoraan diagnoosi-pistokkeen kautta (Digituning Serial optimoidut autot), onnistuu alkuperäisen palauttaminen yhtä helposti ja huomaamattomasti kuin optimointikin. Kummassakin tapauksessa tallennamme alkuperäisen ohjelman optimoinnin yhteydessä jotta mahdollinen palautus onnistuu sitä tarvittaessa. Ajoneuvoissa joissa on Digital Unit, onnistuu palauttaminen hetkessä irroittamalla yksikkö liittimistään ja palauttamalla ajoneuvon pistokkeet alkuperäisille paikoilleen.

10. TÄRKEÄÄ

Tärkeää huomioitavaa!

Monet ohjemistamme on tarkoitettu vain moottoriurheiluun, ei tieliikennekäyttöön. Muutoskatsastusasioissa kehotamme kääntymään paikallisen katsastusviranomaisen puoleen.

11. DIGITUNING vs. ”TEHOBOKSIT & CO”

Miten Digituning-ohjelmointi on parempi tai suositeltavampi kuin markkinoilla olevat lisäboksit?

Lisäbokseilla (lue: tehoyksikkö, ulkoinen ohjainyksikkö, tuningbox jne...) on toimintaperiaatteellisesti pääsy aina ainoastaan moottoriohjainyksikön sisään- tai /ja ulostulosignaaleihin. Tehobokseissa nämä signaalit ”vangitaan”, väärennetään ja väärennetyt signaalit lähetetään ohjainyksikölle tai säädettävälle laitteelle. Käytännössä moottorinohjaus joutuu jatkuvasti työskentelemään vääristeltyjen signaalien kanssa, jonka johdosta pakostakin mm. osa moottorinsuojaustoiminnoista poistuu käytöstä.

Lisäksi näillä tehobokseilla on edelleenkin toimintaperiaatteensa vuoksi pääsy vain muutamiin tehoon vaikuttaviin parametreihin. Pääsääntöisesti niillä saadaan tehonlisäys aikaiseksi nostamalla voimakkaasti ruiskutuspainetta ja pidentämällä (viivästyttämällä) ruiskutusajankohtaa. Ja kaikki tämä tapahtuu edelleen toimintaperiaatteellisesta syystä joko yleisellä signaalin summan muutoksella (esim. tasainen signaalin jännitteen muutos), tai hyvin yksinkertaisella ominaiskentän (ns. ohjelmoitavat tehoyksiköt) muutoksella. Näillä tavoilla ei voida päästä mitenkään lähellekään sitä hienotarkkuutta johon päästään chiptuningin 3D-ominaiskenttien säädöllä (esim. BMW 3.0 D:ssä n. 30 eri kenttää, joita säädetään). Puhumattakaan tietenkään siitä että ajoneuvon vaihteistotyyppi huomioidaan ohjelmoinnin yhteydessä ja osassa ajoneuvoja ohjelmoidaan jopa vaihteiston ohjainyksikkö moottorin ohjainyksikön ohjelmoinnin yhteydessä.

Lisäongelmana näillä tehobokseilla on se että ne toimivat (=joutuvat toimimaan) ilman ahtopaineen lisäystä. Tästä johtuen tehonlisäyskeinona jää jäljelle ruiskutuspaineennosto erittäin korkeaksi (=> valtava lisäkuormitus railipumpulle, painekiskolle ja injektoreille) ja ruiskutusajan maksimaalistakin suurempi pidennys (=> aiheuttaa valtavan nousun palotilan ja pakokaasujen lämpötiloissa). Tietenkin tämäkin haittapuoli on pyritty kääntämään boksimarkkinoinnissa eduksi suuren yleisön silmissä. Yleisesti uskotellaan turboahtimen kuormittuvan tehoboksilla vähemmän kuin uudelleenohjelmoinnilla, vaikka todellisuudessa juuri nuo tehoboksien aiheuttamat huomattavasti korkeammat lämpötilat johtavat ahtimen aiempaan hajoamiseen kuin hieman korkeammat ahtimen kierrosluvut. Ahdin kestää kuitenkin kohonneita pakokaasunlämpötiloja kohtuudella, mutta tehoboksin johdosta kohoavat palotilan lämpötilat ovat yleensä huomattavasti aiemmassa vaiheessa kriittisiä sylinterinkannen ja mäntien kestävyyden kannalta.

Digituning-ohjelmoidussa ajoneuvossa saadaan lisäteho myös osakuormitusalueille, jossa sitä tarvitaan. Eli normaaliin maantieajoon ja turvallisempien ja nopeampien ohitusten takaamiseksi ilman suurempaa vaihdekepin ”hämmennystä”. Tähän taas ei päästä mitenkään tehoboksien avulla, sillä osakuormitusalueilla (lue: alemmat kierrosalueet) ovat tehoboksilla viritetyt autot kuin vakioita koska siellä paljon rummutettu ilmaylijäämä on olematon ja siten moottori on kykenemätön polttamaan lisäpolttoainetta. Suurin osa tehobokseista vaikuttaa todella tehoja nostavasti vasta 70-80% moottorikuormituksella. Sääli itse asiassa, sillä pääasiassahan autoillakin ajetaan vajaalla moottorinkuormituksella ns. pintakaasulla ja tälle alueelle ei tehobokseista yleensä apuja saada. Käytännössä mikäli halutaan nauttia lisätehosta tyypillisellä boksituunatulla autolla on ”pedal-to-the-metal” (”kaasu pohjassa”) ajotapana ainoa vaihtoehto.

Tehobokseilla ajoneuvoissa päästään joissain tapauksissa liki samanlaisiin huipputehoihin kuin oikein ohjelmoiduilla ajoneuvoilla mutta todella suppealla kierros- ja tehoalueella. Tehobokseille annetut huipputehot kapealla kierrosalueella (maks. Nm/hv/kW) voivat varmasti olla likipitäen samoja kuin esim. Digituningin standardiohjelmoinneissa. Kuitenkin jo pelkän toimintaperiaatteensa vuoksi niillä on mahdotonta päästä vastaavaan moottorin vireyteen sekä vääntö- ja tehoalueiden laajuuteen kuin esim. Digituning-ohjelmoinnilla. Lisäksi päästäkseen lisäboksilla huipputehoihin altistuu moottori huomattavasti suuremmalle lämpökuormalle verrattuna moottoriohjainyksikön uudelleenohjelmointiin.

Niin kauan kuin kaikkia kokonaisuuteen vaikuttavia parametrejä ei voida säätää, ei lopputuloksena voi olla asiallinen moottorinohjauksen asetus. Näiden parametrien modifiointi onnistuu vain siellä missä nämä parametrit ovat - eli moottorin ohjausyksikössä ja sen sisällä olevassa muistipiirissä eli ”lastussa” (eng. chip)! Asiallisesti tehty moottorin ohjainyksikön uudelleenohjelmointi (ja juuri tätä on Digituning teknisesti tarkasteltuna!) antaa aivan omaa luokkaansa olevan lopputuloksen ja asettaa ajoneuvon huomattavasti pienemmälle lisärasitukselle alttiiksi kuin ns.lisäboksivirittäminen.

Valitettavasti useat ajoneuvomallit on mahdollista päivittää järkevästi vain lisäyksikön avulla. Tästä syystä johtuen myös Digituning on ottanut Unit-ohjelmaansa mukaan vain tarkoin valitut säädettävät ja mallikohtaisesti esisäädetyt erikoistehoyksiköt, joissa yllä mainitut haittapuolet saadaan minimoitua. Tuloksena on tasapainoinen ja selkeä parannus ajoneuvon käyttöominaisuuksiin, niin ettei muutos tapahdu luotettavuuden kustannuksella. Lisää tietoa mallikohtaisesti saat Tuotteet-sivulta tai suoraan supportistamme info@digituning.com.

 

Takaisin alkuun »